Миусское трамвайное депо меньше всего похоже на депо. Кремль, замок, дворец - но никак не утилитарное сооружение. Выполненный из нарядного красного и белого камня, с затейливой кирпичной мозаикой, башенками и декоративными арочками, этот комплекс волшебным магнитом притягивает к себе взгляд. Особенно он контрастирует с современными домами, расположенными на противоположной стороне Лесной. Там, к сожалению, никаким волшебством и не пахнет.
Первая инкарнация этого парка возникла еще в 1873 году. Ничего особенного этот парк в то время из себя не представлял. Да и трамваев в Москве тогда не было. Он обслуживал конку, и состоял из конюшен, кузнечных мастерских, казарм для рабочих и административного здания. Рельсы, разумеется, там тоже были.
Конка только-только стала ездить по Москве - первая очередь была запущена в 1872 году, во время Политехнической выставки. Но особенного ликования по этому поводу не было. Ну конка - и конка. Что, москвичи лошадей не видали?
Более того, "Русские ведомости" выступили с критикой нового вида транспорта: "Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей - это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище.
Вагоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов… Впрочем, быть может, администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой."
Впрочем, со временем дело наладилось. И уже в первый год существования московская Конная железная дорога перевезла примерно восемь миллионов пассажиров.
А в 1899 году "Московские ведомости" сообщали: "25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая...
По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением… Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, причем при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись еще 4 вагона, наполненные приглашенными на торжество гостями...
Из Петровского парка гости очень быстро были доставлены по второму пути к Бутырской заставе. Здесь их ожидали вагоны конно-железной дороги, в которые все приглашенные пересаживались для следования к гостинице "Московская", где был приготовлен обед для приглашенных лиц. Обед сопровождался тостами... Меню обеда было украшено гербом Москвы и видом электрического трамвая, выходящего со станции."
Прошло более четверти века, отношение к прогрессу сделалось совсем иным. Он буквально захватил, очаровал общество. Электричество, синематограф, радиоволны, небоскребы, автомобили телефон - все это бешеными темпами врывалось в обывательский быт. Технический прогресс сделался воистину сакральным. И, соответственно, промышленная архитектура стала своего рода храмами этому неофициальному божеству. В Москве - да и не только - стали появляться истинные красавцы, представители этого жанра.
Электроламповый завод, кондитерская фабрика Эйнема, электростанция Общества электрического освещения, Рублевская водопроводная станция - все это постройки красоты необычайной.
Кстати, фамилия архитекторов, создавших Миусский парк - Жуков, Глейнинг и Сытенко - в наши дни мало кому известны. Не удивительно - ведь перечисленные здания, как и наше депо, не были, строго говоря, архитектурными шедеврами. Шедевральной, если можно так сказать, была сама идея - строить заводы как дворцы. Воплощение этой идеи искры Божией не требовало. Правда, существует версия, что перекрытия вагонного сарая делали по чертежам легендарного инженера Владимира Шухова, автора знаменитой Шуховской башни на Шаболовке. Но на этот счет имеются сомнения.
* * *
В этом парке служил будущий писатель Паустовский. Его воспоминания далеки от оптимизма и к тому же крайне субъективны, тем не менее, они дают нам возможно представить жизнь этого парка, признанного первым транспортным учреждением Москвы (за исключением вокзалов, естественно): "Меня приняли вожатым в Миусский трамвайный парк. Но вожатым я работал недолго. Меня вскоре перевели в кондукторы.
Миусский парк помещался на Лесной улице, в красных почерневших от копоти кирпичных корпусах. Со времен моего кондукторства я не люблю Лесную улицу. До сих пор она мне кажется самой пыльной и бестолковой улицей в Москве.
Воспоминание о ней связано со скрежетом трамваев, выползающих на рассвете из железных ворот парка, с тяжелой кондукторской сумкой, натиравшей плечо, и с кислым запахом меди. Руки у нас, кондукторов, всегда были зелеными от медных денег. Особенно если мы работали на "медной линии".
"Медной" называли линию, проходившую по трассе Садового кольца. Пассажир на ней был небогатый, склочный, отягощенный крупногабаритным, неудобным и нелепым багажом. Расплачивалась эта публика, ясное дело, медяками - потому и линия "медная", и руки зеленые. Иной была "серебряная" линия, которая шла по кольцу бульварному. И публика там чистая, интеллигентная и даже аристократичная, и в обороте вместо медяков серебряные и бумажные дензнаки.
"Мы выводили вагоны на линию ранним утром, а возвращались в парк в час ночи, а то и позже. В парке надо было сдать выручку артельщику. Только после этого я мог уйти домой и медленно брел по ночной Москве, по Грузинам с пустой сумкой на плече. Никелированная бляха с кондукторским номером поблескивала на моей куртке в зеленом свете газовых фонарей".
Недовольство Паустовского понять несложно.
Он же описывал и процедуру сдачи выручки. Чтобы облегчить эту задачу, за пару часов до окончания смены, кондукторы начинали избавляться от мелочи, нарочно сдавая сдачу с ассигнаций самыми никчемными монетами. В результате подсчет денег в парке значительно упрощался. Правда, иные пассажиры проявляли недовольство - и тогда им сдавали приличные деньги. Никто не хотел жалоб и - соответственно - штрафов и даже потери рабочего места.
А еще трамвайные бригады сдавали специальные экзамены на знание Москвы.
* * *
В 1957 году была проведена реконструкция трамвайного парка. Рельсы сняли, и он стал троллейбусным. Не удивительно - трамвай, некогда бывший символом прогресса, постепенно сдавал свои позиции. Его все больше потеснял троллейбус - менее шумный, более вместительный и маневренный, при этом такой же экологически чистый.
Правда, здесь Миусское депо не было пионером. Первый троллейбусный маршрут запущен был еще в 1933 году и связывал Белорусский вокзал с селом Всехсвятским (ныне - окрестности станции метро "Сокол").
Одно время в Москве даже был двухэтажный троллейбус. "Московский транспортник" писал в 1939 году: "Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться "повыше" чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.
- Куда вы лезете, гражданин? - крикнул я. - Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: - Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток".
Правда, вскоре тот троллейбус отменили - он требовал такой высоты проводов, которая была совершенно неудобна для его одноэтажных собратьев. И Миусского депо этот технический курьез не коснулся.